|
จากที่การส่งออกของไทยกลับมาบูมอีกครั้งหลังเจอวิกฤต "แฮมเบอร์เกอร์" แต่กลับมาประสบกับปัญหาการขึ้นค่าระวางเรือ การขาดแคลนตู้บรรจุ และการเก็บค่าธรรมเนียมพิเศษต่าง ๆ เมื่อเร็ว ๆ นี้สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สภาผู้ส่งออกฯ) จึงเชิญ นายสุวัฒน์ อัศวทองกุล นายกสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ (BSAA) มาบรรยายถึงแนวโน้มค่าระวางเรือครึ่งปีหลัง 2553 และการเตรียมความพร้อมของผู้ส่งออก ณ โรงแรมโฟร์วิงส์ สุขุมวิท 26 ดังต่อไปนี้
ภาพรวมการส่งออกครึ่งปีแรกของประเทศไทยที่ผ่านมาจะเห็น ว่าโตขึ้น 19% นับเป็นข่าวดีสำหรับประเทศไทยที่อุตสาหกรรมส่งออกกลับมาโตขึ้นอีกครั้งด้วย ตัวเลขที่ค่อนข้างดี สูงขึ้นเกือบ 20% การนำเข้าเพิ่มขึ้น 41% แสดงว่าประเทศไทยมีกำลังซื้อยังดีอยู่
สินค้าหนักทำไทยขาดแคลนตู้ส่งออกเมื่อ มองภาพรวม ถ้าทุกตลาดดีหมดจะเกิดสภาวะแย่งพื้นที่ว่าง (space) เรือแม่กัน ต้องเข้าใจว่าเรือแม่ที่ไปยุโรป ไปอเมริกา ไม่ได้มาวิ่งรับเฉพาะสินค้าประเทศไทย จะวิ่งรับของทั่วเอเชีย ไปยุโรป ไปอเมริกาเราต้องไปแชร์เรือแม่บนเรือลำเดียวกัน เช่น จีน ไต้หวัน เวียดนาม มาเลเซีย อินโดนีเซีย จะมีการแข่งในเรื่องราคา ฉะนั้นถ้าจีน (China factor) เอ็กซ์ปอร์ตแล้วบูมมากผู้ส่งออกของเขาจ่ายราคาแพงเพื่อให้ได้ space บริษัทเรือจะตัด (location) ไปให้จีนมากกว่า ยกตัวอย่างถ้ามองว่าจีนไปยุโรปขายได้ 2,200 เหรียญ ประเทศไทยไปยุโรปขายได้ 2,000 เหรียญ ก็มองว่าจีนมีกำไรมากกว่าก็จะให้ space จีนมากกว่า จึงต้องลบ space ของเมืองไทย ทางจีนเสนอราคาค่าระวางเรือเป็นสัปดาห์ต่อสัปดาห์ เหมือนอัตราแลกเปลี่ยนตลาดหุ้นต่อสัปดาห์ สัปดาห์หน้าถ้าทุกสายการเดินเรือมองว่าตู้ขาดแคลน หรือชอร์ตตู้ หรือ over book ขึ้นราคาไปอีก 200-300 เหรียญสหรัฐต่อตู้ ผู้ส่งออกจีนพร้อมที่จะจ่ายเพราะว่าผู้ส่งออกจีนไม่ค่อยสนใจเรื่องอัตราค่า ระวางเรือ มองว่าค่าระวางเรือเป็นเรื่องเล็กน้อยมากสำหรับราคาสินค้า เพราะส่งออกมาก อีกอย่างสินค้าจากจีนเป็นสินค้าที่บริษัทเรือชอบเพราะเป็นของเบา
ตอน นี้อุตสาหกรรมสิ่งทอไปอยู่ที่จีนหมด ของเล่นก็ไปอยู่ที่จีน อิเล็กทรอนิกส์อยู่ที่จีน เฟอร์นิเจอร์อยู่ที่จีน สิ่งของเหล่านี้คือของเบา เป็นสินค้าที่บริษัทเรือต้องการมาก เพราะว่าเรือถูกสร้างมาโดย structure โครงสร้างของเรือให้รับน้ำหนักประมาณ 12-14 ตันต่อ TEU ถ้ารับสินค้าหนัก เช่น 24 ตัน ข้าว เม็ดพลาสติก น้ำตาล อาหารกระป๋องประมาณ 20-24 ตัน ก็จะเต็มด้วยน้ำหนักก่อนที่จะเต็มด้วย TEU เราก็จะขาดทุนกำไรไป ยกตัวอย่าง ถ้าเรือ 1 ลำ มีความสามารถบรรทุก 10,000 TEU เรารับประมาณ 7,000 TEU ของหนักจะเต็มและ จะ lost space อีก 3,000 TEU ประมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ที่ยังไม่ได้เงิน เพราะเวลาขาย freight ผู้ส่งออกไม่ได้ขายต่อตัน เราขายต่อตู้ ฉะนั้น perspective ของเจ้าของเรือจะมองว่าของเบาจะชอบมากกว่าโดยเฉพาะต่อ TEU น้ำหนักต่ำกว่า 12 ตันจะชอบมาก
 ฉะนั้น นี่คือประเด็นที่ผู้ส่งออกในประเทศไทยจะต้องเจอ มีผลกระทบต่ออัตราค่าระวางของประเทศไทย container shorten คือส่งออกมากกว่านำเข้า เป็นประเทศที่ container deposit and lean ขาดแคลนตู้ เรือก็มีต้นทุนในการนำตู้เปล่าเข้ามาเสร็จแล้ว over weight problem สินค้าของประเทศไทยสินค้าพื้นฐาน สินค้าเกษตรเป็นของหนัก เช่น ข้าว น้ำตาล แป้ง อาหารกระป๋อง เม็ดพลาสติก
ตอนนี้อุตสาหกรรมปิโต รเคมีคอลของประเทศไทยติดอันดับ 2-3 ของโลก เม็ดพลาสติกส่งออกปีหนึ่งหลายแสนตู้ หนึ่งตู้ load ประมาณ 24-25 ตัน ตอนนี้ประเทศไทยอุตสาหกรรมสิ่งทอของเบาก็ลดน้อยลง ของเล่นก็ไม่มี เฟอร์นิเจอร์ก็ลดน้อยลง สัดส่วนสินค้าของเบาในประเทศไทยลดน้อยลงไปมาก ตรงนี้เป็นปัจจัยที่ทำให้สินค้าในประทเศไทยจะบริการ space ค่อนข้างลำบาก ยกตัวอย่างในประเทศไทยให้ location สาขาในประเทศไทยมาประมาณ 1 สัปดาห์ไปยุโรปให้ 500 TEU ต้องบริหารด้วยว่าให้ 500 TEU มีการควบคุมน้ำหนัก 1 TEU ต้องไม่เกิน 14 ตัน ต้องพยายามบริหารรับของหนักให้มีของเบามาเฉลี่ยกันให้อยู่ภายใน 14 ตัน ถ้ามีของหนักอย่างเดียวจะใช้ไม่ถึง 500 จะใช้ได้แค่ 300 จะเต็มแล้ว ทางสำนักงานใหญ่ก็จะไม่พอใจ เพราะรายได้ (revenue) ของเราจะน้อยกว่าประเทศอื่น ฉะนั้นบริษัทเรือไม่ใช่ว่าจะทำธุรกิจได้ง่าย ๆ ก็จะมีหลายปัจจัย
สำหรับอีกปัจจัยหนึ่ง คือ ปัญหาเรื่อง no show/last cancelation จะเจอปัญหาคือ 1 สัปดาห์มี space 500 ก็รับ 500 ถึงเวลาออกจริงไปแค่ 450 หรือ 400 เพราะนาทีสุดท้ายมีลูกค้ายกเลิกส่งหรือมาไม่ทัน บางทีทำให้เราเสียพื้นที่ไป ไม่ได้เงินเสียรายได้ไป บริษัทเรือต้องใช้วิธีมี 500 รับ 600 รับเกินไปเผื่อมีการ drop ตอนนาทีสุดท้าย แต่ถ้าไม่มีคน drop ก็ต้องมา shut out load ตู้ ทำให้ผู้ส่งออกเจอปัญหาตู้ทำไมไม่ได้ load ไม่ได้ขึ้นเรือเพราะจะมีปัญหาตรงนี้อยู่ บริษัทเรือจึงมีการคุยกันว่าจะเก็บ no show charge (จองแล้วไม่ไป) มิเช่นนั้นจะบริหารตรงนี้ไม่ได้ บางช่วงจะมีความแตกต่างกันประมาณ 15-20% โดยเฉพาะเวลาสิ้นเดือนปกติก็จะเต็มอยู่แล้ว ส่วนใหญ่ชอบเร่งส่งออกตอนสิ้นเดือนบริษัทเรือรับ ๆ ไว้ ลูกค้า บางรายจองเผื่อไว้ก็มี กรณีมี 1 shipment แต่จองไว้ถึง 3 แห่ง เกรงว่าบริษัทนี้จะไม่มีตู้ให้ จะได้มีสายที่ 2-3 รองรับไว้ ตรงนี้เป็นปัญหาที่พบบ่อย อยากฝากผู้ส่งออกว่า อย่าทำอย่างนี้เลย เพราะบริษัทเรือต้องหามาตรการที่มาแก้ปัญหา ต้องมีการรับเกินแล้วไม่มีใคร drop ก็ต้องมีคนที่ไม่ได้ไป 
|
China factor ที่กล่าวไปแล้วว่า จีนเป็นตัวหลักที่ใหญ่ มี represent 70% ของเอเชีย ถ้าจีนจ่ายค่าขนส่ง (freight) แพงก็จะดึง space ไป และตอนนี้ port conges tion คอนเจสชั่นใน fast economy market ประเทศที่บูม ๆ หลายประเทศตอนนี้มีปัญหาเรื่องท่าเรือแออัดบูมมาก เช่น อินเดีย จิตตะกอง บังกลาเทศ นำเข้าเพิ่มขึ้นมาก ปรากฏว่าเรือต้องไปรอ 4-5 วัน หรือเป็นอาทิตย์ก็มี ทำให้บริษัทเรือไม่ค่อยอยากจะรับ
ครึ่งปีหลังค่าระวางเรือมีแต่ขึ้น
สรุป ว่าแนวโน้มสำหรับครึ่งปีหลังของปีนี้ค่าระวางเรือจะยังทรงอยู่ในระดับสูง เพราะเรากำลังเข้าสู่ peak season และ จะมีความพยายามของบริษัทเรือที่จะเก็บ peak season charge ขึ้น freight general rate increase มีการเก็บ over weight surcharge สำหรับสินค้าที่มีน้ำหนักเกิน 18 ตันต่อทีอียู เพราะ space จะมีจำกัด ความต้องการสินค้าที่จะไปขายช่วงคริสต์มาส ช่วงสิ้นปี ฉะนั้นเป็นช่วงโอกาสทองของบริษัทเรือที่จะตุน revenue ไว้สำหรับช่วงที่ต้อง drop rate ที่จะไป drop ประมาณเดือนพฤศจิกายน-มกราคมทุกปีที่ช่วงนี้จะเป็น slack season สินค้าจะเข้าไปขายไม่ทันคริสต์มาส เพราะจะเจอ วันหยุดมาก จะเป็นช่วงที่อัตราค่าระวาง ลดลงอ่อนตัวลง
ฉะนั้นยกตัวอย่างว่า บริษัทเป็นธุรกิจที่มีการแข่งขันของตัวมันเองอยู่แล้ว ถ้ามีการโฆษณาไปว่าจะมีเรือออกทุกอาทิตย์ อาทิตย์ละกี่เที่ยวแล้ว แต่ถึงเวลาเรือก็ต้องออก มีของครึ่งลำก็ต้องออก ถ้า load factor หรือ utilization เรา booking ต่ำกว่า 85% เราขาดทุนต้องพยายามหา booking ให้ได้ต่อเรือ 1 ลำประมาณเกิน 90% ถึงจะอยู่ได้ ฉะนั้นถ้า booking ไม่ถึงก็ต้องพยายามจะด้วยวิธีการลดราคาหรืออะไรก็ได้ ตามที่กล่าวมาถึงเวลาเรือออกก็ต้องออก ถ้าออกไปโดยมี space ว่างเหลือก็ขาดทุน การขายพื้นที่เรือไม่เหมือนการขายสินค้า การขายสินค้าวันนี้ขายไม่ได้เก็บไว้ขายอาทิตย์หน้าก็ได้ ถ้าเป็นเรือสินค้าออกจากท่าเรือไปแล้ว space ที่มีบนเรือ ถ้าเป็นที่ว่างจะหมดมูลค่าทันที ฉะนั้นเป็นธุรกิจที่เป็นดีมานด์ซัพพลายอยู่แล้ว จะมีช่วงที่เป็นตลาดของเรา เช่น peak season ปีนี้เป็นตลาดของเรา ปีที่แล้วไม่ใช่ตลาดของเรา ปีที่แล้วเป็นปีที่บริษัทเรือขาดทุนเป็นประวัติการณ์เลย พอปีนี้ตลาดฟื้นก็หวังว่าคงจะทรงตัวอยู่
ฉะนั้นควรทำความเข้าใจว่า เวลาบริษัทเรือขึ้นค่าระวางเรือไม่ได้ขึ้นเฉพาะแต่ประเทศ เวลาขึ้นจะขึ้นทั่วเอเชีย ฉะนั้น ผู้ส่งออกไทยไม่ได้เสียเปรียบในเรื่องของ ค่าระวางเรือ ผู้ส่งออกในจีน เวียดนาม อินโดนีเซียก็ต้องโดนขึ้นค่าระวางเรือเหมือนกัน ต้นทุนค่าระวางเรือของผู้ส่งออกในเอเชียส่วนใหญ่จะใกล้เคียงกัน เท่ากัน ไม่มีใครได้เปรียบเสียเปรียบ จริง ๆ แล้วจะ แข่งกันในเรื่องราคา FOB มากกว่า ส่วนตัวค่าขนส่ง (freight) ผู้ส่งออกไม่ได้จ่ายผู้ซื้อเป็นผู้จ่าย
ที่ จะแนะนำสำหรับบริษัทใหญ่ที่มีการส่งออกประจำควรจะเจรจาตกลงค่าขนส่ง (due freight) กับบริษัทเรือ โดยเฉพาะช่วงปลายปีประมาณพฤศจิกายน-ธันวาคมที่จะเป็นช่วง slack season แทน ควรจะ due freight ปีหน้ากับบริษัทเรือทำสัญญากันเลย (sign contract) ว่าปีหน้าจะมีการส่งออกประมาณ 2,000 TEU ไปตลาดไหนบ้าง ให้ทางบริษัทเรือเสนอราคาค่าระวางเรือก็จะมีราคาที่นิ่ง ๆ ว่า ราคานี้ต้องการ despace ด้วยวีกหนึ่งต้องการเท่าไรจะได้ล็อกราคาต้นทุน freight ไว้ไม่ให้สูงขึ้นไป |
News 
